L-Jetronic (Bosch)

Einspritzanlage des GT/E (1.Teil: Einführung in die Gemischaufbereitung)

Zu Beginn der Serie über die Funktionsweise des im GT/E verwendeten Einspritzsystems "L-Jetronic" möchte ich Euch zunächst eine kleine Einführung in die Theorie der korrekten Gemischaufbereitung geben. In den weiteren Teilen gehe ich dann konreter auf die Arbeitsweise der L-Jetronic ein.

In Teil 1. gibt's zunächst eine kleine Einführung in die Materie. Dass ein Ottomotor ein fremdgezündeter Verbrennungsmotor ist, der die im Kraftstoff enthaltene Energie in Bewegungsenergie umwandelt, muss sicher nicht weiter erläutert werden. Auch das Wissen um das 4-Takt-Prinzip (Ansaugen/Verdichten/ Verbrennen/Ausstossen) setze ich unter der Leserschaft voraus.

Für einen optimalen Verbrennungsverlauf ist massgeblich, dass der Kraftstoff sich im richtigen Verhältnis mit der zugeführten Luft vermengt, so dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch möglichst vollständig verbrennt. Dabei ist es erforderlich, dass die Flammenfront von der Zündstelle aus zeitlich und räumlich gleichmässig voranschreitet. Um die o.g. Voraussetzungen zu erfüllen und dabei einen möglichst günstigen Kraftstoffverbrauch zu erzielen, ist das optimale Mischungsverhältnis massgeblich. Am geringsten ist der Verbrauch bei einem Verhältnis von etwa 15 kg Luft und 1 kg Krfatstoff. Zur Verbrennung von 1 Liter Sprit sind also etwa 11.500 Liter Luft notwendig. Der exakte Wert für eine vollständige Verbrennung liegt bei einem Verhältnis von 14,7:1. Dieser Wert ist allerdings nur theoretisch erreichbar und wird praktisch nur annähernd erreicht. Um nun die Abweichung des tatsächlich vorhandene Luft-Kraftstoff-Gemisch vom idealen (theoretisch) notwendigen (14,7:1) ausdrücken zu können, hat man das Luftverhältnis "Lamda" gewählt. Dabei ist der Lamda-Wert die Division aus der tatsächlich zugeführten Luftmenge und des theoretischen Luftbedarfs. Bei einem Lamda-Wert von 1 entspricht die zugeführte Luftmenge dem theoretisch notwendigen Luftbedarf. Der Wert 1 bedeutet somit das Optimum. Bei einem Wert unter 1 liegt ein Luftmangel bzw. ein fettes Gemisch vor, das eine höhere Leistung erzielt. Ist der Wert grösser als 1 herrscht ein Luftüberschuss bzw. ein mageres Gemisch, welches den Kraftstoffverbrauch mindert aber auch die Leistung verringert. Bei einem Wert über 1,2 ist das Gemisch nicht mehr zündfähig, was den Verbrauch auf 0 Liter/100 km reduziert (Ha, ha, was haben wir gelacht!).

Somit besteht die Aufgabe von Einspritzanlagen (und natürlich auch von Vergaseranlagen) darin, ein optimales Gemisch aufzubereiten. Saugrohr-Einspritzungsanlagen, wie die L-Jetronic, haben gegenüber den Vergaseranlagen den Vorteil, dass sie den Forderungen nach Wirtschaftlichkeit, Leistungsfähigkeit und Schadstoffarmut wesentlich besser erfüllen kann. Denn die Saugrohreinspritzung lässt eine sehr exakte Zumessung des Kraftstoffs in Abhängigkeit vom Betriebs- und Lastzustand des Motors unter Berücksichtigung der Umwelteinflüsse zu. Durch den Wegfall eines Vergasers konnten die Ansaugwege darüber hinaus optimaler konstruiert werden, wodurch eine bessere Füllung der Zylinder und damit ein günstigerer Drehmomentverlauf erzielt wird. Neben den mechanischen Einspritzanlagen (wie die K-Jetronic von Bosch) gibt es elektronische Systeme, wie die im GT/E verbaute L-Jetronic, die aus der D-Jetronic hervorgegangen ist. Hier wird der Kraftstoff elektronisch gesteuert intermittierend, also mit Unterbrechungen, über vier Einspritzventile in die Saugrohre gespritzt. Wie dies funktioniert und wie die L-Jetronic arbeitet, werde ich in im nächsten Teil erläutern.

Abschliessend zum 1. Teil möchte ich noch kurz auf die Historie der Einspritzanlagen eingehen. Ab 1951 experementierte man in den USA in den Indianapolisrennwagen mit Einspritzsystemen. Anfänglich setzte sich zunächst die Direkteinspritzung durch, bei der Kraftstoff direkt in die Zylinder gespritzt wird. Diese Einspritzart fand sich in den Nachkriegs-Silberpfeilen von DB. Wie heute noch bei Dieselmotoren üblich, erfolgte die Einspritzung durch Reiheneinspritzpumpen. (ud)

© by Ulrich Dickmann, 2002

 

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