Kurzfassung des Buches "Opel Manta und Ascona"
von Rainer Manthey
VORWORT
Die neue Klasse von Opel: Manta-A und Ascona-A
Ende der sechziger Jahre geplant und entwickelt als Nachfolger für die Kadett B/Olympia A-Baureihe, debütieren Manta und Ascona (Baureihe A) im Jahre 1970 als "Neue Klasse" bei Opel. Von der Auslegung her exakt zwischen Kadett- und Rekord-Baureihe positioniert, erobern sich Manta- und Ascona-A schnell Marktanteile und einen neuen Liebhaberkreis unter den sonst von Neuerungen nicht verwöhnten Opel-Käufern.
Das Manta-Coupé übernimmt die Rolle als Opels Antwort auf den Capri von Ford mit großem Erfolg. Der Ascona ist eine vollwertige Familien-Limousine, die Sparsamkeit und Großzügigkeit von Kadett und Rekord in sich vereint und einem Ford Taunus mindestens ebenbürtig ist. Als Caravan-Version ist der Ascona-A seiner Zeit weit voraus, aber weniger erfolgreich. Nicht nur in ganz Europa, sondern auch auf dem amerikanischen Markt verkaufen sich die neuen Modelle überaus erfolgreich. Zwischen September 1970 und Juli 1975 rollen knapp 1,2 Millionen Exemplare der technisch nahezu identischen Opel-Wagen von den Bändern.
Heute sind Manta- und Ascona-A fast aus dem Straßenbild verschwunden. Während der Manta-A als Coupé schon früh einen festen Kreis von Liebhabern findet, hat der Ascona-A als biedere Limousine kaum Freunde finden können - zu Unrecht. Manta- und Ascona-A faszinieren auch heute noch, da sie wie nur wenige Opel-Modelle nicht nur Masse, sondern echte Klasse bieten.
In der schnellebigen Zeit zum Ende der sechziger Jahre erfolgen die Modellwechsel der Autohersteller auch in Deutschland in immer kürzeren Abständen. Da bleibt kaum noch die Zeit für aufwendige Dokumentationen der eigenen Autoentwicklungen. Auch wenn der Aufwand für den Ascona- und Manta-A während der Präsentationsphase ausgesprochen hoch ist, so ist doch nur wenig davon heute noch vorhanden bzw. nur im Sammlungen zu finden.
Wenn Sie mehr über diese faszinierenden Opel-Modelle erfahren möchten, blättern Sie in den Seiten dieses Artikels und auf dieser Homepage oder wenden sich direkt an die Manta-A Zeitung.
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Inhalt:
Ascona- und Manta-A sind in ihrer Entwicklung so eng miteinander verbunden, ja fast sogar verschachtelt, daß eine modellbezogene Schilderung ihres Werdeganges bis zum Verkaufsbeginn nur mit Wiederholungen in Text und Bild möglich wäre. Beide Fahrzeuge sind, von der Optik einmal abgesehen, bis auf wenige Details absolut identisch und hätten eigentlich als Kadett bzw. Olympia die Straßen erobern sollen.
Erste Skizzen der neun Kadett-(C) Baureihe datieren aus dem Herbst 1966, kaum das der neue Kadett B ein Jahr auf dem Markt ist. Doch erst in der zweiten Hälfte des Jahres1967 wird die Entwicklung des Nachfolgemodells forciert, denn Kadett B und Olympia A sind gerade technisch umfangreich modifiziert worden und können somit die (technische) Basis der neuen Modelle bilden. Opels Ziel ist es, die Modellreihe größer, komfortabler und attraktiver zu gestalten. Zu diesem Zeitpunkt gibt es im Modellprogramm von Opel nur vier Produktlinien: den Kadett als Einsteigerklasse, den Rekord in der Mittelklasse, als Aufsteigermodell versteht sich der Commodore und die großen Opel Kapitän/Admiral/Diplomat definieren die Oberklasse. Trotz Aufwertung des Opel Rekord zur Commodore -Baureihe, durch Einbau von 6-Zylinder-Motoren, geht der Verkauf der großen Opel kontinuierlich zurück. Kleine kompakte und leistungsfähige Autos fordert der Markt. Der Kadett erweist sich zu diesem Zeitpunkt schon als zu klein und der Rekord, als nächste Modellstufe, ist vielen Käufern zu bieder und eigentlich eine Nummer zu groß. Deshalb fordert das Lastenheft mehr Größe und Dynamik für die neue Kadett/Olympia-Baureihe.
Studie für den Rallye-Kadett (Sommer 1967)
Die Versuche von Opels Marketingabteilung, die aktuelle Kadett-Reihe mit vielen Karosserie- und Motorvarianten zum modellpolitischen Anschluß an die Rekord-Modelle heranzuführen, gilt als gescheitert. Denn trotz Rallye-Kadett und dem Luxus-Kadett Olympia A läßt sich der heutige Käufer nicht darüber hinwegtäuschen, daß der Kadett/Olympia ein zu kleines Auto ist. Die Lücke zum Rekord ist offensichtlich.
Schon frühe Studien zeigen den neuen Kadett mit deutlichen Zuwächsen in allen Karosseriedimensionen. Insbesondere der Radstand und die Innenraumbreite werden deutlich vergrößert, was Fahrkomfort und Raumgefühl verbessert. Zudem werden die Karosserie-Varianten der neuen Baureihe deutlich gegenüber dem der aktuellen Kadett-Baureihe reduziert: Limousine zwei- und viertürig, Caravan zwei- und viertürig und ein zweitüriges Coupé sind vorgesehen. Als Ausstattungsversionen sind geplant: Standard, Luxus, Olympia und Rallye.
Mit diesem Vorgaben läuft die Entwicklung bis zum Spätherbst 1968. Die einzelnen Modellvarianten sind bis auf wenige Details fertig entworfen und warten auf den Startschuß für die Vorserien-Fertigung. bzw. der technischen Überarbeitung. Im Winter 1968/69 drehen fahrbare Prototypen bereits erste Runden auf dem Opel-Testfeld in Dudenhofen.
Zu diesem Zeitpunkt kommt es bei Opel zu einer Entscheidung, die erheblichen Einfluß auf die zukünftige Modellpolitik haben sollte: die Arbeiten am Nachfolger des neuen Kadett/Olympia werden gestoppt. Die exakten Gründe dafür sind bis heute nicht genannt worden. Doch steht zu vermuten, daß der Opel-Vorstand vom Marketing-Chef Robert A. Lutz dahingehend überzeugt werden konnte, den neuen Kadett/Olympia zu einer völlig neuen Modellgeneration aufsteigen zu lassen. Die Kritik an der unzureichenden Familientauglichkeit des aktuellen Kadett B wurde nicht nur in der Presse, sondern auch bei den Opel-Kunden immer vernehmlicher. Zu recht, denn zwischen Kadett und Rekord lagen nicht nur preislich Welten. Und der Olympia wurde von der Kundschaft ohnehin nur als Luxus-Kadett gesehen und auch so bewertet, was die vergleichsweise niedrigen Zulassungszahlen belegen. Ein Olympia wird dann auch für den neuen Kadett C nicht mehr vorgesehen.
Die Marketingabteilung sieht ihre Chance, diese offensichtliche Lücke im Opel-Programm innovativ zu schließen. Frischer Wind in den Verkaufsräumen der Händler zu dieser Zeit ohnehin gefragt, denn der neue Opel GT kann vorgenannte Kundenwünsche natürlich nicht befriedigen. Somit wird das bisher entwickelte (ehemalige) Kadett-Programm neuen Zielen zugeführt. Für die Kadett-Nachfolge wird im Frühjahr 1969 ein neues Projekt angeschoben, dessen Ergebnis 1973 als Kadett C in die Verkaufsräume rollt. Interessant daran ist, daß für den neuen Kadett C auf die ersten Skizzen aus dem Jahr 1966 zurückgegriffen wird.
Mit diesen völlig neuen Voraussetzungen geht die Entwicklung der noch namenlosen Modellreihe unter erhöhtem Zeitdruck weiter. Ziel von Opel ist es, die neuen Fahrzeuge mit dem Modelljahr 1971, also ab Herbst 1970, der Öffentlichkeit zu präsentieren. Um dieses Ziel zu erreichen, wird das vorliegende Body-Lineup der bisherigen Entwicklung erheblich gestrafft. Nunmehr vorgesehen sind: Limousine zwei- und viertürig, Caravan zweitürig und ein zweitüriges Coupé. Es bleiben nur noch drei Ausstattungslinien übrig: Standard-, Luxus- und Rallye-Version.
Der "Olympia" entfällt und kommt auch später beim Kadett C nicht mehr in das Programm. Noch wird die neue Fahrzeug-Generation durch ein einheitliches Styling geprägt, in diesem Falle durch die Front des späteren Ascona-A. Das erleichtert und beschleunigt die technische Entwicklung. Mit diesen Vorgaben werden die Fahrzeuge zur Serienreife entwickelt.
Mitten in dieser Phase der Entwicklung erfolgt eine neue Kurskorrektur, deren Ursprung in Erfolgen und Plänen von Konkurrenzprodukten zu finden ist. Zum einen ist der Capri von Ford gemeint. Dieses 2+2 Coupé erscheint im Januar 1969 in Deutschland und verkauft sich vom Start an hervorragend. Die Stückzahlen der Kölner Autobauer können mit den Bestellungen der Kundschaft kaum schritthalten. Es scheint, als ob die Kundschaft geradezu auf dieses Auto gewartet hat. Ähnlich wie mit dem Ford Mustang Mitte der sechziger Jahre in den USA, wiederholt Ford nun in Europa mit dem Capri einen Verkaufserfolg, der im damaligen Zeitgeist seine Spuren findet. Junge gut verdienende Familien möchten sportlich konzeptionierte kompakte Fahrzeuge. Weder diesen Kundenkreis noch derartige Fahrzeug konnte Ford vor Erscheinen des Capri ansprechen bzw. anbieten. Zum anderen ist auch bekannt, daß Ford im Herbst 1970 einen völlig neu entwickelten Taunus auf den Markt bringen wird. Er wird exakt in die Lücke des zukünftigen Ascona positioniert. Mit 4-Zylinder-Reihenmotoren ab 1,3 Ltr. Hubraum, wieder einem Hinterradantrieb und zu Einstiegspreisen um 6.500.- DM ist der Taunus schon vor seinem Erscheinen "der" Konkurrent des neuen Ascona.
Opel bleibt dieser Erfolg natürlich nicht verborgen. Jetzt ist man gefordert, will man sich doch vom Erzrivalen aus Köln nicht den Schneid abkaufen lassen. Wieder sind bei Opel schnelle Entscheidungen gefragt. Dem Coupé der neuen Baureihe wird in der Entwicklung höchste Priorität eingeräumt. Es soll dem Capri die Stirn bieten und sich zumindest einen Teil des lukrativen Marktes sichern. Doch viel kann nicht mehr geändert werden. Zu weit ist das Projekt vorangeschritten und der Großteil des Entwicklungsbudgets ist bereits verplant.
Doch um das neue Coupé attraktiver zu machen, sind Änderungen im Styling unvermeidbar. Mit seiner bisherigen (Ascona-) Front entspricht das neue Opel-Coupé auch nicht den damaligen Vorstellungen der jungen Kunden von einer Coupé-Form: kurzes Heck, kompakte Fahrgastzelle und lange Motorhaube heißt die Formel. So wird für das bisherige Coupé eine neue Front entworfen. Sie ist schnittiger, langgestreckter und verleiht dem Coupé eine harmonische Linienführung. Beide Varianten, intern als "Shortnose" und "Longnose" bezeichnet, stehen sich im Frühsommer 1969 im Hof der Opel-Stylingabteilung in Rüsselsheim gegenüber. Die anstehende Vorstandseintscheidung fällt zugunsten der "Longnose"-Variante aus.
Jetzt fehlt nur noch der Name und eine Produktphilosphie. Der Name "Manta" wird durch den Opel-Designer Charles "Chuck" Jordan eingebracht. Er ist im März 1969 auf auf dem Automobilsalon in Genf und sieht auf dem Stand der Firma "Ital-Design" eine Coupé-Studie von Guigaro auf einem Bizzarrini B 538 Chassis. Diese Studie trägt den Namen "Manta". Wissend um die anstehenden Entscheidungen bei Opel und fasziniert vom Namen des Coupés, erwirbt Jordan für eine fünfstellige Summe die Rechte an dem Namen Manta von Guigaro.
Doch was ist ein Manta? Wiederum wird Jordan durch die Arbeit anderer inspiriert, denn der Schwung im Motorhaubenprofil des Manta stammt eindeutig vom originalen Namensgeber ab, den er in Filmen und auf Fotos des bekannten Meeresforschers Jacque Cousteau erleben durfte. Somit ist der Name einer Unterart dieser Fisch-Spezies schnell Programm für ein neues Opel-Coupé: MANTA.
Am Styling des Ascona wird bis zu seinem Verkaufsstart im November 1970 nur noch wenig geändert. Signets, Typenschilder und Ausstattungdetails werden ergänzt bzw. so geändert, daß die Vorserienproduktion des Ascona nicht von den Fertigungskapazitäten des Manta zehrt, der gut eingeschlagen ist. Entgegen dem Manta wird beim Ascona eine größere Ausstattungsvielfalt benötigt - schließlich hat man drei verschiedene Karosserien mit Identitäten zu versorgen.
Schon ab Winter 1969 werden gezielt Informationen an Presse und Öffentlichkeit gegeben, daß Opel zwei völlig neue Autos auf den Mark bringen will. Vor allem der neue "Manta", Zugpferd der neuen Modellreihe, soll dem Kunden schon bekannt sein, noch bevor ihn einer wirklich gesehen hat. Die Neugier wird geweckt und wird durch die Publikationen der Fachzeitschriften ständig mit neuer Nahrung versorgt. Bei Opel ist man gespannt vor Erwartung. Auch die Händler werden schon seit Juli 1970 auf die Neulinge vorbereitet. In den Händlerinfomationen dieser Zeit ist auch erstmals der Begriff "Neue Klasse" offiziell verwendet. Diese Definition der neuen Opel-Wagen wird schon bald zum festen Begriff bei Händlern und Kunden.
Dem heißen Sommer 1970 folgt ein noch heißerer Herbst. Am 16. September hat die Fachpresse Gelegenheit, den neuen "Manta" in Timmendorfer Strand zu testen. Ab 25. September 1970 kann sich dann jeder Opel-Kunde in Europa selbst vom neuen Coupé überzeugen. Knapp 55.000 Käufer entscheiden sich noch in jenem Jahr zum Kauf eines Manta.
Die Limousinen und der Caravan erscheinen gut zwei Monate später, mit ähnlichem Erfolg. Der Werbeaufwand ist allerdings nicht so groß wie beim Manta. Die neuen Limousinen erhalten den Namen "Ascona", der Anmut und Eleganz verspricht. Der Kombi (Opel intern Car A Van genannt) erhält der Beinamen "Voyage", was seiner Bestimmung Ausdruck verleihen soll: ein Wagen zum stilvollen und bequemen Reisen. Was heute in der Werbung für ein neues Auto undenkbar erscheint, ist für den "Ascona" der Werbeslogan schlechthin: "Der Außenseiter". Mutig und vom Erfolg getragen, ersinnt die Marketingabteilung bei Opel diesen Slogan, der eigentlich disqualifizierend wirkt aber genau das Gegenteil bewirken soll. Ob dem "Außenseiter" Ascona dadurch Schaden entstanden ist, werden wir wohl nie erfahren. Jedenfalls verschindet diese Bezeichnung schon im Januar 1971 aus der Werbung.
Mit "Ascona" und "Manta" als Modellbezeichnung beginnt auch bei Opel eine neue Äera. Vorbei sind die Zeiten der "Militärnomenklatur" in der Bezeichnung von Auto-Modellen. Für völlig neue Autos in einer neuen Klasse hätte ein Name wie "Fähnrich" wohl kaum gepaßt. Der Endung mit einem "a" im jeweiligen Modellnamen ist Opel übrigens bis heute treu geblieben.
Mit der technischen Renovierung der schon knapp zwei Jahre alten Kadett B/Olympia A Baureihe werden 1967 bei Opel die technischen Grundkonzepte der modernen Rekord C-Baureihe auch in der Einsteigerklasse präsent. Blattgefederte Hinterachsen weichen modernen mehrfach geführten Deichselachsen mit Stabilisatoren und progressiven Schraubenfedern. Für die in der Entwicklung befindlichen Wagen werden neue Vorderachsen konstruiert.
Die Merkmale: doppelte Querlenker von einem Stabilisator geführt, Schraubenfedern mir progressiver Federrate, Scheibenbremsen und ein positiver Sturz der Räder erhöhen die Fahrsicherheit. Die Motoren der bisherigen Kadett-Baureihe werden zunächst nicht eingesetzt. Vorgesehen sind nur Varianten der bereits 1965 eingeführte CIH-Motoren-Generation (Camshaft In Head) mit vier Zylindern. Für die neuen Wagen werden Motoren mit 1,6 Ltr. bzw. 1,9 Ltr. Hubraum vorgesehen. Da Ascona und Manta verstärkt auch für den Export nach Nordamerika vorgesehen sind, müssen die verschärften Sicherheitsvorschriften der US-Behörden Eingang in die Entwicklung finden. So stehen im Lastenheft der Opel-Techniker Punkte wie: Sicherheits-Fahrgastzelle und Crashtests. Erhöhter Insassenschutz mit Gurtsystemen vorn und hinten, Seitenaufprallschutz in den Türen und eine Sicherheits-Lenksäule. Eine erhebliche Reduzierung der Schadstoffwerte im Fahrbetrieb ist notwendig, da die deutschen und insbesondere die US-Behörden neue Werte bzw. Maßstäbe vorschreiben.
Erheblichen Anteil an der Fahrsicherheit der neuen Modelle hat die ausgewogene Gewichtsverteilung der Komponenten Motor und Antrieb. Der Fahrzeug-Schwerpunkt wird deutlich nach unten verlagert. Die Motoren rücken dicht an die Spritzwand heran und die geringen Karosserieüberhänge zeichnen für ein ausgezeichnetes Handling verantwortlich. Eine neue Konstruktion der Vorderachse ist ebenfalls notwendig, da die Konstruktion aus Kadett B und Opel GT mit ihrer quer liegenden Blattfederung nicht mehr zeitgemäß und die Vorderachse des Rekord C zu groß für die neuen Wagen ist. Durchweg positive Presseberichte werden später die Richtigkeit dieser Maßnahmen bestätigen. So werden für Ascona und Manta alle positiven Elemente der bisherigen Opel-Modelle zusammengeführt: Kompakte Abmessungen mit optimaler Raumausnutzung und ausreichenden Platzverhältnissen für Familien, Wirtschaftlichkeit durch gute Abstufung von Leistung und Ausstattung und technische Überlegenheit durch Adaption von Konstruktionsmerkmalen der oberen Mittelklasse.
Durch die enge Verwandschaft der beiden neuen Modelle war es nur selbstverständlich, daß Modellpflegemaßnahmen, Änderungen der Modellpalette und die Angebote von Sondermodellen in nahezu zeitlich gleichem Rhytmus erfolgen. Der Ascona wird von Opel weitaus weniger "gepflegt" als es bei seinem Coupé-Derivat der Fall ist. Während der gesamten Bauzeit werden dem Ascona zwar laufend technische Verbesserungen zuteil, doch der richtige "Knüller" bleibt aus.
Anstatt einen GT/E wie beim Manta zu kreieren, spendiert Opel ihm nur als erstem den kleinen 1,2 Ltr. S-Motor mit 60 PS. Eine richtige Entscheidung, denn für diesen Motor, der nur für die Limousinen lieferbar ist, entscheiden sich bis zur Einstellung der Produktion gut 26% aller Ascona-Käufer. Zweiter wichtiger Punkt im Leben des Ascona ist die Einführung des CarAVans im März 1974, einem Standardmodell des bis dahin nur als Edelkombi lieferbaren Voyage. Viel zu lange bietet Opel diesen praktischen Kombi nur in hochwertiger Ausstattung an, was potentielle Käufer aus Handel und Gewerbe zu teuer ist und von Kauf absehen läßt. Sie greifen entweder zum neuen Kadett C Caravan (Herbst 1973) oder besser gleich zur Lieferwagenversion des neuen Rekord D (Frühjahr 1972), die auch noch weniger kostet! Fragwürdig ist auch die gegen Mehrpreis von fast 500.- DM für den Voyage zu bestellende Holzdekor-Folienverkleidung. Sie verfehlt völlig den Geschmack der Käufer, wird aber bis zum Herbst 1972 noch offeriert. Auch die großen Maschinen (16S- und 19S-Motor) kommen bei der Ascona-Kundschaft nicht so an, wie von Opel erhofft. Das Sportpaket "SR" erlebt allenfalls nach dem Gewinn der Rallye-Europameisterschaft im Jahr 1974 einen leichten Aufwind. Insgesamt gesehen verkauft sich dieser Sportanzug, den es auch für den Voyage gibt, eher schleppend.
Überhaupt ist es zu dieser Zeit mit dem Motorsport bei Opel so eine Sache. Kadett B und Opel GT fahren aufgrund ihrer zunehmenden technischen Unterlegenheit kaum noch sportliche Lorbeeren ein. Und der Kadett C steht mit seiner GT/E-Version erst ab 1975 als leistungsfähige Basis dem Motorsport zur Verfügung. Der Ascona wird trotzem bis zuletzt massiv mit dem Thema Motorsport beworben, obwohl er das "unsportlichere" Auto ist. Der Manta, Sportlichkeit "at it´s best" darstellend, fristet in dieser Disziplin eher ein Schattendasein. Er hat die größeren Karosserieüberhänge und ist von seiner Karosseriestruktur, was die Steifigkeit angeht, der zweitrigen Ascona-Limousine unterlegen. Er wird deshalb nicht offiziell von Opel im Motorsport eingesetzt. Wohl aber privat - und das mit Erfolg. So bleibt dem Ascona nur die Rolle eines Volumenmodells im Programm eines Großserienherstellers. Treu und brav verrichtet er seine Dienste und enttäuscht seine knapp 700.000 Käufer nicht. Mit ein Grund dafür, daß er heute fast schon ausgestorben ist, kann die Feststellung gelten, daß er es nie geschafft hat aus dem Windschatten seines kleinen Brudes, dem Manta, herauszutreten. Seine Erfolge und guten Wertungen in Zuverlässigkeit, Robustheit und Alltagstauglichkeit werden nur zu oft auf die Fahne des Mantas geschrieben.
Generell hat es der Manta leichter. Nicht nur sein um zwei Monate vorgezogener Verkaufsstart hilft ihm, in der Käufergunst lange vor dem Ascona zu bleiben. Sein attraktives Äußeres gepaart mit der richtigen Mischung von sportlicher Eleganz zu relativ zivilen Preisen und robuster Baukasten-Technik ist genau das, was gewüscht wird. Seine drei Ausstattungslinien (Standard, Luxus und SR) und die modernen 4-Zylindermotoren reichen völlig aus, um in den ersten beiden Verkaufsjahren den Absatz zu sichern.
Die erste Veränderung im Programm markiert auch hier die Entschedung Opels, den Manta in Deutschland ab März 1972 auch mit dem 1,2 Ltr. Motor (60 PS) anzubieten. Schon seit Herbst 1971 wird diese Version vornehmlich in Italien erfolgreich verkauft. Ölkrise und eine zunehmend kritischere Haltung der Kunden zum Auto generell, machen aus heutiger Sicht diesen Schritt nachvollziehbar. Wenngleich diese Motorisierung nicht recht zum Manta paßt, so erreicht er damit doch respektable Fahrleistungen. Doch anscheinend ist man bei Opel mit dieser Entscheidung nicht sehr zufrieden und man streicht den 1,2 Ltr. Motor im Mai 1973 schon wieder aus dem Programm. Vielleicht ist die Ursache dieser Entscheidung auch in dem Beginn der Vorserienproduktion des neuen Kadett C und der dafür notwendigen Kapazitäten zu suchen.
Im November 1972 startet die Marketingabteilung einen neuen Versuch, den sinkenden Verkaufszahlen neuen Auftrieb zu geben. Der Manta "Berlinetta" wird als Sondermodell vorgestellt. Wie der SR ist auch die "Berlinetta" (zu Deutsch: kleine Limousine) nur mit 16S- und 19S-Motoren lieferbar. Das Reizvolle dieses Modells ist aber fraglos seine Ausstattung. In fünf attraktiven Außenfarben und farblich dazu passendem Viniyldachbezug besticht diese Manta-Version durch ihren eleganten Auftritt. Der Innenraum ist, ebenfalls passend zur Lackierung, mit edlen Cordstoffen und hochwertigen Teppichen ausgeschlagen. Holz- und Chromapplikationen an den Türen vermitteln eine Atmosphäre, wie sie sonst nur in der Oberklasse bei Opel zu finden ist. Mit über 60% Käuferanteil sind besonders weibliche Käufer von diesem Modell begeistert. Der Verkauf läuft so gut, daß sich Opel entschließt, die "Berlinetta" als ständigen Bestandteil in das Programm einzugliedern.
Im August 1973 erfahren Manta und Ascona ihre umfassendste Modellpflege, die u.a. auch neue Außenfarben hervorbringt. Diese Farben "Signalfarben" genannt (rot, gelb, grün und blau) fallen insgesamt etwas schrill aus, treffen aber den Zeitgeist. Noch heute sind diese Farben bei Opel-Fans sehr populär. Sie frischen das etwas angestaubte Äußere auf und bereiten den Weg zur neuen sportlichen Linie bei Opel.
Denn im September 1973 erblickt die Öffentlichkeit auf der IAA in Frankfurt zum ersten Mal den Manta GT/E. Ihm fehlt jeglicher Chromschmuck, denn diese Teile sind sämtlich schwarz lackiert. Dazu trägt er, noch aufdringlicher als vom SR-Modell her bekannt, eine schwarze "Kriegsbemalung". Dazu passen die neuen Signalfarben vortrefflich. Doch das eigentlich revolutionäre trägt der GT/E unter der Haube: Opels ersten 4-Zylinder-Motor mt elektronischer Benzineinspritzung (L-Jetronic von Bosch). Mit dieser neuen Form der Gemischaufberetung bleibt die nun schon acht Jahre alte CIH-Motoregeneration für die nächsten Modellzyklen konkurrenzfähig. Der neue Motor ist sparsam im Verbrauch, optimal im Aufbau von Leistung und vor allem günstig im Abgasverhalten. Damit sind, insbesondere in den USA, zukünftige restriktivere Abgasgrenzwerte einzuhalten. Zudem wird die elektronische Gemischaufbereitung für den Betrieb von geregelten katalytischen Konvertern (Katalysatoren) benötigt. Ab März 1974 ist der GT/E im Handel, er findet aber in 15 Monaten nur gut 5.000 Käufer in Deutschland. Zum einen liegt es daran, daß alles Neue von Opel mit einer gewissen Skepsis betrachtet wird. Zum anderen ist die Werbung für dieses Auto eher halbherzig zu nennen und der Nachfolger des Manta, der Manta B, wirft seine Schatten bereits voraus.
Letzte Verkaufsbemühungen mit Sondermodellen können die massiven Absatzrückgänge nicht stoppen. Letztes "Highlight" der Manta-Äera dürfte das Sondermodell des GT/E "Black Magic" darstellen. Dieser Manta ist ganz in schwarz gehalten, mit ungewohntem orange-rotem Streifendekor. Knapp 1.000 Stück können verkauft werden - heute gesuchte Sammlerstücke. Zusammen mit dem Ascona wird auch die Produktion des Manta am 9. Juli 1975 eingestellt.