Im 3. Teil dieser Serie wurden die rückwärtigen Bestandteile des Krafstoffsystems besprochen. In diesem Teil geht es nun um die Bestandteile, die sich im Motorraum befinden.Im 3. Teil dieser Serie wurden die rückwärtigen Bestandteile des Krafstoffsystems besprochen. In diesem Teil geht es nun um die Bestandteile, die sich im Motorraum befinden.
Der gefilterte Kraftstoff gelangt durch die Benzinleitung in das Verteilerrohr (4), an dessen Ende sich der Druckregler (5) befindet. Bei diesem Druckregler handelt es sich um einen sogenannten membrangesteuerten Überströmdruckregler, der den Druck im Kraftstoffsystem auf etwa 2,5 bis 3,0 bar regelt. Dies geschieht dadurch, daß der Druckregler entweder mehr oder weniger Kraftstoff in den Tank (1) zurückfließen läßt. Der eigentliche Druckaufbau erfolgt also nicht (wie man vielleicht annehmen könnte) durch eine Veränderung der Förderleistung der Pumpe (die fördert immer mit etwa 2,5 bar; siehe Teil 3), sondern ganz einfach durch "Ablassen" (sprich: Rückführung in den Tank) des Kraftstoffes. Der Druckregler besteht aus einem Metallgehäuse, welches durch eine Membran in zwei Kammern geteilt ist. In der einen Kammer befindet sich eine Schraubenfeder, die die Membran belastet. In der anderen Kammer befindet sich der Kraftstoff, der widerrum die Membran belastet. Wird nun der eingestellte Druck überschritten (d.h. der Druck des Kraftstoffs auf die Membran ist größer als der Druck der Schraubenfeder), gibt ein von der Mebran betätigtes Ventil die Rücklaufleitung frei, so daß der überschüssige Kraftstoff drucklos in den Tank zurückfließen kann. Die Federkammer des Druckreglers ist übrigens über eine Leitung mit dem Sammelsaugrohr des Motors hinter der Drosselklappe verbunden, so daß der Druck im Kraftstoffsystem vom absoluten Druck im Saugrohr abhängig ist.
Der Druckabfall, der durch die Einspritzventile hervorgerufen wird (hier wird ja praktisch auch Kraftstoff "abgelassen", nämlich ins Saugrohr und von dort in die Zylinder), ist somit bei jeder Drosselklappenstellung gleich. Der Kraftstoffdruck, der auf die eine Seite der Membran wirkt, konkurriert auf der anderen Seite der Membran also nicht nur gegen den Druck der Schraubenfeder, sondern auch gegen den Druck im Saugrohr (der dort durch die Einspitzventile erhöht wird). Im Prinzip findet also ein Druckausgleich statt, da der Druck im Verteilerrohr ja durch das Einspritzen von Benzin verringert, im Saugrohr dagegen aber erhöht wird. Der Druck wird also parktisch nur umgeleitet: Was in der Kraftstoffkammer des Druckreglers durch das Einspritzen fehlt, wird der Federkammer über das Saugrohr wieder zugeführt. Letztlich wird damit sichergestellt, daß der Druck im Kraftstoffsystem nicht durch den Druckabfall durch die Einspritzvorgänge verfälscht wird.
Der gefilterte und unter Druck stehende Kraftstoff befindet sich nun im Verteilerrohr, dessen Volumen größer ist als die pro Arbeitszyklus des Motors eingespritzte Menge Kraftstoff. Dadurch werden Druckschwankungen verhindert und die am Verteilerrohr angeschlossenen Einspritzventile stehen unter gleichem Kraftstoffdruck. Die Einspritzventile spritzen nun den Kraftstoff in die Einzelsaugrohre der Zylinder genau vor die Einlaßventile des Motors. Dabei ist jedem Zylinder ein Einspritzventil zugeordnet, das elektromagnetisch betätigt und durch elektrische Impulse vom Steuergerät geöffnet oder geschlossen wird (siehe dazu auch Teil 2).
Das Einspritzventil selbst besteht aus dem Ventilkörper mit Einlass (5), der eine Magnetwicklung (2) beherbergt, und einer Düsennadel mit aufgesetztem Magnetanker (1) sowie dem elektrischen Anschluss (3). Bei stromloser Magnetwicklung drückt eine Schraubenfeder die Düsennadel auf einen Dichtsitz am Ventilauslaß. Wird der Magnet nun durch einen Stromimpuls durch das Steuergerät erregt, wird die Düsennadel um etwa 0,1 mm vom Dichtsitz abgehoben und der Kraftstoff tritt durch einen kalibrierten Ringspalt aus. Zur Zerstäubung des Kraftstoffs enthält die Düsennadel einen Spritzzapfen mit Anschliff. Die Anzugs- und Abfallzeit der Düsennadel beträgt etwa 1,0 bis 1,5 Millisekunden. Die eigentliche Gemischbildung (Herstellung eines zündfähigen Kraftstoff- und Luftgemisches; siehe dazu auch Teil 1) findet nun im Saugrohr sowie im Zylinder des Motors statt. Wie bereits oben beschrieben, wird der Kraftstoff vom Einspritzventil vor das Einlaßventil gespritzt. Beim Öffnen des Einlassventiles reißt die angesaugte Luftmenge die Krafstoffwolke mit und bewirkt durch die entstehende Verwirbelung während des Ansaugtaktes (siehe dazu auch Teil 1) die Bildung eines zündfähigen Gemisches. Anschließend wird das Einlassventil geschlossen und der nun wieder hocheilende Kolben verdichtet das Gemisch bis es schließlich gezündet wird. Im nächsten und 5. Teil wird das Steuersystem erläutert. (ud)
© by Ulrich Dickmann, 2002