In diesem Teil soll der hintere Teil des Kraftstoffsystems der Einspritzanlage von Bosch näher erläutert und beschrieben werden, der im Allgemeinen dazu dient, dem Motor in jedem Betriebszustand die erforderliche Menge an Kraftstoff unter Druck zur Verfügung zu stellen.
Dazu wird der Kraftstoff mittels einer elektrischen Pumpe (2) unter einem Druck von etwa 2,5 bar durch ein Filter (3) vom Tank (1) in das Verteilerrohr (4) transportiert. Dort zweigen vier Gummileitungen zu den Einspritzventilen (6) ab. Um den Einspritzdruck konstant zu halten, befindet sich am Ende des Verteilerrohres ein Druckregler (5). Innerhalb des Kraftstoffsystems wird mehr Sprit gefördert, als der Motor selbst unter den extremsten Bedingungen benötigen würde. Damit wird sichergestellt, daß vor den Einspritzventilen immer ausreichend Kraftstoff vorgehalten wird. Der überschüssige Kraftstoff wird durch den o.g. Druckregler drucklos zurück in den Tank geleitet. Durch diese "Ringleitung" wird nicht nur immer genügend Kraftstoff bereitgetstellt, sondern daraus ergibt sich auch der Vorteil, daß das Kraftstoffsystem ständig mit kühlem Kraftstoff gefüllt ist und dadurch die Dampfblasenbildung vermieden wird und der Motor auch im heißen Zustand ohne Mucken startet.
Bei der o.g. Kraftstoffpumpe (2), die sich zwischen der Hinterachse und dem Tank unter dem Manta befindet, handelt es sich um eine sog. Rollenzellenpumpe. Die Pumpe beinhaltet den Elektromotor in ihrem Gehäuse, so daß diese Komponenten vom Kraftstoff umspült und somit gekühlt werden. Eine Explosionsgefahr besteht dabei nicht, da sich im Pumpengehäuse noch kein zündfähiges Gemisch befindet (siehe dazu Teil 1). Die Pumpe selbst besteht aus einem zylindrischen Hohlraum, in dem sich eine exzentrisch angebrachte Läuferscheibe dreht, die mit Metallrollen bestückt ist. Diese sind in taschenförmigen Aussparungen im gesamten Umfang des Hohlraumes gelagert. Beim Drehen der Läuferscheibe werden die Rollen durch die Fliehkraft nach außen gezwungen und wirken als umlaufende Dichtung. Die Pumpwirkung kommt nun dadurch zustande, daß die umlaufenden Dichtrollen am Kraftstoffeintritt ein sich periodisch vergrößerndes und am Kraftstoffaustritt ein sich periodisch verkleinerndes Volumen entsteht. Dies klingt nun vielleicht etwas zu theoretisch, aber im Prinzip schaufeln die Dichtrollen den Kraftstoff vom Einlaß zum Auslaß; etwa so ähnlich, wie die Schaufelbagger im Braunkohleabbau. Wenn der Motor nun angelassen wird, läuft die Pumpe an und bleibt solange in Betrieb, bis der Motor stehenbleibt. Wird nur die Zündung eingeschaltet, der Motor aber nicht angelassen, ist die Pumpe nicht in Betrieb. Damit wird sichergestellt, daß die Pumpe nur dann Kraftstoff fördert, wenn der Motor in Betrieb ist, und nicht etwa, wenn der Motor z.B. nach einem Unfall außer Betrieb ist und die Zündung nicht ausgeschaltet wird oder werden kann. Wenn das dafür zuständige Relais (im Motorraum rechts auf dem Innenkotflügel) defekt ist, gehen viele dazu über, dieses Relais zu überbrücken, um sich die Kosten für ein neues Relais zu sparen. Dann fördert die Pumpe bereits bei eingeschalteter (bzw. bei nicht ausgeschalteter) Zündung. Im Falle eines Unfalls, bei dem ggf. die Kraftstoffleitungen zerstört sind, läuft dann mächtig viel Sprit aus und das ist dann eine ganz üble Sache!!!! Also: Die o.g. Sicherheitsschaltung muß unbedingt erhalten bleiben! Die Kraftstoffpumpe ist absoltut wartungsfrei und sollte bei einem Defekt ausgetauscht und nicht repariert werden.
Nachdem der Kraftstoff die Pumpe passiert hat, gelangt er in das Filtergehäuse (3), wo evtl. Verunreinigungen zurückgehalten werden. Das (und nicht "der" !) Filter besteht aus einem Papiereinsatz mit einem dahinter angebrachten Sieb. Aus diesem Grund muß die Durchflußrichtung, die durch einen Pfeil auf dem Gehäuse gekennzeichnet ist, eingehalten werden. Ich selbst habe allerdings einen GT/E erstanden, bei dem das Filter genau falschherum in die Kraftstoffleitung eingebaut ist und bisher keine Probleme aufgetreten sind. Aufgrund des Filteraufbaus besteht jedoch die Gefahr, daß sich gelöste Papierteilchen (vom Papiereinsatz) in den Einspritzdüsen festsetzen, da diese Teilchen ja nicht vom Sieb festgehalten werden können (denn es befindet sich ja fälschlicherweise nun vor dem Papiereinsatz). Falls sich bei den GT/E's der Leserschaft auch ein falschherum eingebautes Filtergehäuse finden sollte, muß man jedoch dringend davon absehen, dieses nun korrekt einzubauen, denn inzwischen befindet sich sicher ausreichend Dreck im Sieb, der dann unweigerlich in die Düsen befördert würde! Hier hilft also nur der Ersatz des Filters, der sowieso grundsätzlich alle 50.000 Kilometer vorgenommen werden sollte.
Im 4. Teil geht's um die Bauteile des Kraftstoffsystems, die sich im vorderen Bereich des Mantas (also im Motorraum) befinden. Dort werden dann der Druckregler, das Verteilerrohr und die Einspritzventile näher erläutert. (ud)
© by Ulrich Dickmann, 2003