Die im Manta GT/E verwendete L-Jetronic von Bosch ist technisch gesprochen ein antriebsloses, elektronisch gesteuertes Einspritzsystem mit intermittierender Kraftstoffeinspritzung in das Saugrohr. Das bedeutet im Klartext und kurz ausgedrückt, dass eine Elektronik ohne das Mitwirken eines mechanischen Antriebes dafür sorgt, dass die vier Einspritzventile im Saugrohr in bestimmten Intervallen Benzin einspritzen.
Dabei besteht die Aufgabe der Einspritzung darin, jedem Zylinder gerade so viel Kraftstoff zuzumessen, wie für den aktuellen Betriebszustand des Motors benötigt wird. Voraussetzung für die richtige Erledigung dieser Aufgabe ist, dass möglichst viele Einflussdaten erfasst werden. Da sich der Betriebszustand des Motors jedoch schnell und stetig ändert, ist eine ebenso schnelle Anpassung der Kraftstoffmenge an die augenblickliche Fahrsituation von erheblicher Bedeutung. Und dazu eignet sich die elektronisch gesteuerte Einspritzung am besten. Mit ihr lassen sich nämlich beliebig viele Betriebsdaten des Fahrzeuges erfassen und durch Messfühler in elektrische Signale umwandeln, die an das Steuergerät (Einspritz-Computer) weitergeleitet werden.
Das Steuergerät, welches sich im rechten Fussraum des Manta befindet, verarbeitet die zugeleiteten Signale (sprich: Betriebsdaten) und errechnet daraus sofort die einzuspritzende Kraftstoffmenge, die über die Einspritzdauer beeinflusst wird. Welche Betreibsdaten im einzelnen erfasst werden und welchen Einfluss das Steuergerät neben der einzuspritzenden Kraftstoffmenge hat, wird später näher erklärt.
Der Vorteil der oben erklärten Zusammenhänge besteht darin, dass die Ansaugwege optimal gestaltet werden konnten und durch eine bessere Zylinderfüllung ein deutlich höheres Drehmoment erreicht werden kann. Denn der Kraftstoff wird im Saugrohr direkt vor die Einlassventile gespritzt und durch die Ansaugrohre wird dem Motor Luft zugeführt. Zum Erzielen einer optimalen Luftverteilung und Zylinderfüllung wurden die Ansaugrohre strömungsgünstig ausgelegt, was zu einer höheren Leistung und effektiverem Drehmomentverlauf führt.
Dadurch, dass der Motor nur die wirklich benötigte Kraftstoffmenge erhält, wird sozusagen nebenbei auch noch Kraftstoff gespart. Dabei bekommt jeder Zylinder gleich viel bei allen Betriebszuständen. Bei Vergaseranlagen ergeben sich durch die Entmischungsvorgänge in den Ansaugrohren ungleiche Gemische für die einzelnen Zylinder. Durch Erzeugen eines Gemisches, das auch dem am ungünstigsten versorgten Zylinder noch genügend Kraftstoff zuführt, ergibt sich jedoch keine optimale Kraftstoffzuteilung. Hoher Verbrauch und unterschiedlich belastete Zylinder sind die Folge.
Jedoch bei der L-Jetronic ist jedem Zylinder ein Einspritzventil zugeordnet, so dass eine gleichmässig und optimale Versorgung möglich ist. Um sicherzustellen, dass jeder Zylinder bei jeder Belastung genau die gleiche und optimale Kraftstoffmenge zugeteilt bekommt, werden die vier Einspritzventile zentral gesteuert. Die L-Jetronic passt sich dabei verzögerungsfrei an die sich wechselnden Lastbedingungen an, da die Kraftstoffmenge vom Steuergerät im Millisekundenbereich errechnet wird.
Abschliessend fasse ich das grundsätzliche Arbeitsprinzip des Einspritzsystems kurz zusammen: Der Kraftstoff wird durch eine elektrische Förderpumpe unter Druck an die Einspritzventile geleitet. Diese Ventile spritzen den Kraftstoff in den Einzelsaugrohren direkt auf die Einlassventile. Dabei wird die Einspritzmenge durch das Steuergerät bemessen. Im wesentlichen besteht die L-Jetronic aus folgenden den Funktionseinheiten:
Zum Kraftstoffsystem gehören im einzelnen die Komponenten Förderpumpe, Kraftstoff-Filter, Verteilerrohr, Druckregler, Einspritzventile und das Kaltstartventil. Im 3. Teil dieser Serie werde ich das Kraftstoffsystem und dessen Komponenten genauer beschreiben und erklären.
© by Ulrich Dickmann, 2002