Tech - FAQ

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Diese FAQ-Seite wird zukünftig ggf. erweitert, sofern sich entsprechende Fragen ergeben haben.

Ich bitte um Verständnis, dass hier nicht spezielle Einzelfragen zu speziellen Besonderheiten (z.B. exotische Umbauten usw.) berücksichtigt werden können.

 

 

Was bedeutet eigentlich bei Ersatzteilen der Hinweis "bis Fg.Nr." bzw. "ab Fg.Nr." und worin bestehen die Unterschiede zwischen den Fahrzeugen, auf denen das jeweils zutrifft?

Rainer Manthey:

Beim Manta-A gab es zwei umfangreichere Änderungen im Bereich der Karosserie und anderer Bauteile. Diese Änderungen sind anhand der Fahrgestell-Nummer (Fg. Nr.) im Ersatzteilkatalog und im Werkstatt-Handbuch verzeichnet.

Die erste Änderung der Karosserie erfolgte im Januar 1973. Die Entlüftungsgitter im Bereich der C-Säule wurden geändert. Bei Modellen bis zu dieser Änderung (bis Fg. Nr.) war das Gitter inkl. des Lüftungsschachtes dahinter komplett aus Kunststoff und das Gitter wurde von außen auf die Karosserie aufgesetzt. Bei der Bestellung der hinteren Seitenwände z.B. ist diese Änderung und die Angabe "bis/ab Fg. Nr." sehr wichtig.

Die zweite Änderung erfolgte im August/September 1973 (nach den Werksferien) und umfaßte neben Karosserie-Änderungen auch Modellpflegemaßnahmen. Im allgemeinen Sprachgebrauch bezeichnet man Mantas, die nach diesem Zeitpunkt vom Band liefen als Wagen "ab Fg. Nr.". Die wichtigsten Änderungen:

1. Einbau einer B-Säule zur höheren Befestigung der Dreipunkt-Sicherheitsgurte
2. Entfall der Schwellerversteifung im Innenraum
3. Zwei anstatt bisher einer Düse für die Scheibenwaschanlage in der Motorhaube
4. Zwei zusätzliche Belüftungsdüsen links und rechts im Aramaturenbrett
5. Neue Mittelkonsole auf dem Kardantunnel

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Muß man eigentlich zwangsläufig bei den originalen Manta-Motoren unbedingt SuperPlus (98 ROZ) tanken oder geht es auch (wenigstens für einige Tankfüllungen) auch mal mit Super (95 ROZ)? Muss man außerdem den Bleiersatzstoff tatsächlich dazuschütten oder ist das nur Geldmacherei der Tankstellen? Ich habe mal gelesen (ich glaube in der Oldtimer Markt), dass der Bleiersatz unnötig ist. Habt Ihr da Erfahrungen?

Rainer Manthey:

1. Serienmäßige Manta-A-Motoren (12S,16N,16S,19S u. 19E) können im Alltagsbetrieb mit bleifreiem Sprit gefahren werden, wenn mindestens jeder dritten Tankfüllung ein "Bleizusatz" begegeben wird.

2. Alle Motoren (bis auf den 16N) können mit Euro-Super (ROZ 95) gefahren werden, wenn die Dauer-Höchstdrehzahl 4.000 U/min. nicht übersteigt. Für den Betrieb auf Autobahn und Langstrecke sollte man lieber Super-Plus (98 ROZ) tanken. 16N-Motoren können auch mit Euro-Normal gefahren werden. Auch hier gilt bei Langstrecke die Verwendung von mindestens Euro-Super.

3. Beim Betrieb der Motoren mit bleifreiem Sprit ist verstärkt auf "Klingelgeräusche" zu achten (Teillast- und Vollastbereich). Sollte das Klingeln trotz Zurücknehmen der Zündung nicht abnehmen oder ganz verschwinden, muß Super-Plus getankt werden.

4. Ausführliche Tips zum Betrieb mit bleifreiem Sprit sind in der Manta-A Zeitung ab Ausgabe 1/91 nachzulesen (siehe Inhaltsverzeichnis, Download)

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Hat jemand schon mal Erfahrtungen mit diesen Teflon-Schmiermitteln im Motoröl gemacht? Taugen die was?

Ulrich Dickmann:

Im Rahmen meiner Recherchen zu meinen Artikeln über den Festschmierstoff SLICK 50 in der Manta-A Zeitung (Ausgaben 1/95, 2/96 und 6/96) habe ich bezgl. der Wirksamkeit dieses Produktes Rücksprache und Schriftwechsel mit dem deutschen Vertreiber "Petrolon Deutschland" bzw. dessen Vertriebsgesellschaft Fa. Stuiber (Bühl) und mit dem TÜV Bayern gehalten.

Der Vertreiber selbst reagierte auf meine kritischen Fragen verständlicherweise mit Lobeshymnen auf das Produkt. Eine Kopie der Stellungnahme kann bei mir angefordert werden. Ein Gutachten zur Produktprüfung wurde mir jedoch nicht zugesandt. Die Fa. verwies vielmehr auf den TÜV Bayern. Auf meine dortige Anfrage teilte man mir mit, dass das Produkt in den Jahren 1986 und 1987 dort geprüft worden sei. Angaben zum Ergebnis dieser Prüfungen dürfe man mir aber nicht machen, da diese Ergebnisse nur dem Auftraggeber zur Verfügung gestellt würden.

Letzlich habe ich SLICK 50 im Selbstversuch getestet. Das honigartige Mittel (bestehend aus normalen Motoröl (SAE 15W/40) und PFTE (Teflon) wurde dabei im Rahmen eines anstehenden Motorölwechsels eingefüllt. Mein subjektiver Eindruck war lediglich, dass der Motor später etwas leichter (schneller) ansprang und während der Fahrt offenbar besser geschmiert wurde, denn beim gewohnten Herunterschalten der Gänge drehte der Motor nach Einkuppeln etwas höher als sonst. Ich mußte mich also im Laufe der Zeit daran gewöhnen, die Kupplung erst bei niedriger Geschwindigkeit "kommen" zu lassen. Eine wesentliche Verringerung des Kraftstoffverbrauchs konnte ich nicht feststellen (er schwankt bei meinem 2.0E-Motor zw. 9,5 und 10,0 Liter/100 km im Stadtverkehr und zw. 7,0 bis 8,0 Liter/100km (!) Autobahn).

Allerding wird dem Produkt eine sehr gute Notlaufeigenschaft zugesprochen. Andere Anwender berichteten in der Zeitrschrift "Oldtimer Markt" im Jahr 1995, dass sie mit dem präparierten Motor (versehentlich und unwissend) ohne Öl viele Kilometer schadlos überstanden haben. Der Webmaster der Manta-A-Page (Andres Petershof) hat gute Erfahrungen mit SLICK 50 für die Hinterchse (respektive: Differenzialgetriebe) gemacht.

Ob sich der Kauf der verschiedenen Produkte (SLICK 50, T-Plus DuPont Teflon u.a.) letztlich lohnt, bleibt weiterhin fraglich. Schaden verursachen sie jedenfalls nicht, ob sie was nutzen bleibt dahingestellt. Das Forschungszentrum der NASA sieht jedenfalls beim Einsatz von PFTE-Produkten in Gleitlagern keine Vorteile!

Allerdings soll es von Mathé (Mathy) ein ähnliches Produkt geben (jedoch nicht auf PFTE-Basis), welches die gleichen Eigenschaften, wie die o.g. Produkte aufweisen soll. Das Produkt wird in den TV-Kaufhäusern (z.B. QVC) angeboten und vorgeführt.

Günter Raabe:

Ich bin der Ansicht, daß die Hauptaufgabe des Motoröls darin besteht, in den winzigen Spielräumen sämtlicher Motor-Lager einen ausreichenden, möglichst konstanten Druck aufzubauen. Dieser Druck führt dazu, daß die drehenden Teile sich während des Motorlaufs nicht berühren, sondern innerhalb des Ölfilms laufen. Erst in 2.ter Linie soll das Öl schmieren, um Reibung zu verhindern, bzw. zu vermindern. Bei einem Motor mit ausreichend Öldruck halte ich es deswegen nicht für erforderlich, Zusätze egal welcher Art beizumischen.

Bei der Wahl des Öles ist man mit den Vorgaben der Hersteller meist gut beraten. "Alte" Opel-Motoren fahren am Besten mit teilsynthetischen Ölen, die seit einigen Jahren zu haben sind und aufgrund Ihrer Viskusität schnell bis an alle Schmierstellen gelangen. Absolute Vorsicht ist geboten bei vollsynthetischen Ölen. Eine Umstellung auf diese Öle kann zur Folge haben, das Ölablagerungen, die sich im Laufe der Zeit im Motor gebildet haben (z.B. Ventildeckel), gelöst werden und dann kleine Kanäle/Bohrungen des Ölkreislaufs verstopfen. Dieses Problem hatte ich selbst einmal, eine Kurbelwelle war danach komplett hin. Da die genauen Eigenschaften dieser Zusätze nicht bekannt sind, würde ich mir diese auch nicht in den Motor füllen. Statt dessen sollte man seine Ölpumpe regelmässig prüfen und die Ölwechselinterwalle einhalten, das reicht.

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Ist es möglich ein Vinyldach auf einen Manta zu kleben, der vorher noch keinen Überzug hatte? Wie sind die Abschlußleisten befestigt ?

Rainer Manthey:

Generell können alle Mantas mit einem Vinyldach nachgerüstet werden, auch wenn sie vorher noch keines drauf hatten. Die Maße für die Lochbohrungen zur Befestigung der Abschlußleisten habe ich 1998 in der Manta-A Zeitung veröffentlicht. Die Abschlußleisten selbst sind nur noch gebraucht zu bekommen oder müssen selbst angefertigt werden. Hierzu gibt es bei Firmen für den Fahrzeugbau Universal-Zierleisten, die leicht modifiziert auch auf den Manta passen.

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Beim Wechseln der Ventildeckeldichtung ist mir eine Ansammlung von Ablagerungen aufgefallen. (in der Nähe der Ventile). Meine Werkstatt hat mir darauf hin empfohlen, bei dem nächsten Ölwechsel so einen Zusatz zum Lösen der Rückstände bei zu mischen. Was kann und soll ich tun?

Günter Raabe:

Aus (schlechter) Erfahrung kann ich Dir nur einen guten Rat geben: Fahre weiterhin genau das Öl, welches bisher immer im Motor eingefüllt war. Füge keine Zusätze hinzu oder wechsele nicht zu einem "besseren" Öl. Bei jedem Ölwechsel aber immer und unbedingt den Ölfilter austauschen.

Ein "lösender" Zusatz könnte folgende Auswirkung haben: Die Ablagerungen lösen sich und werden verkleinert. Diese kleinen Partikel können irgendwo, meist an der Kurbelwelle, eine wichtige Bohrung des Ölkreislaufs verstopfen und führen damit zu massiven Motorschäden. Gelöste Kleinkörper (die ja in die Ölwanne sinken) werden außerdem von dem groben Sieb der Ölleitung zur Ölpumpe nicht gefiltert und können somit auf jeden Fall dort bereits erste Schäden verursachen. Die Ablagerungen in Deinem Zylinderkopfgehäuse können ruhig da bleiben, wo sie sind, solange sie da bleiben, richten sie keinen Schaden an. Ich stehe zu dieser Aussage, da ich seit 1975 im Bereich der Motoreninstandsetzung tätig bin. Die heutigen Mechaniker schwören alle auf feinste, synthetische Öle mit was-weiß-ich-für Zusätzen. Die alten Opel-Motoren benötigen dies jedoch nicht. Für weitere oder detailliertere Fragen stehe ich zur Verfügung.

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An meinem Tank ( Manta 1,9 SR) hängen zwei Schläuche mit offenem Ende herum. Beide treten auf der Seite aus dem Tank, aus der auch der Einfüllstutzen ragt. Zur Tankentlüftung? Jedenfalls läuft hier der Sprit heraus, wenn ich volltanke. Frage: Müssen die beiden Enden miteinander gekoppelt werden oder kann ich die Enden mit einer 8er Schraube verschliessen?

Ulrich Dickmann:

Die beiden Schläuche sind eigentlich vier Schläuche, die in der Tat zur Tankentlüftung dienen. Die beiden Schläuche vom Tank führen zu einem kreuzförmigen Verteiler, von dem ein Schlauch zum Entlüftungsanschluss am Einfüllstutzen führt und der andere Schlauch führt ins "Freie". Verschließe also bloß nicht die beiden Schläuche oder verbinde sie miteinander!!! Günter erklärt, wie's genau funktioniert:

Besorge Dir im Zubehör den Kreuzverteiler und ein paar Meter Benzinschlauch und setzte die vier Schläuche wie oben beschrieben zusammen. Von beiden Entlüftungsanschlüssen geht je ein Schlauch zu EINEM Kreuzverteilerstück. Das Kreuz sollte ungefähr in Höhe des Tankeinfüllstutzens sein. Beide Schläuche (je ca. 25 cm) werden an 2 Anschlüsse des Kreuzes gesteckt. Ab dem 3.ten Anschluß geht ein Schlauch zum Metallstück oben am Einfüllstutzen. Ab dem 4.ten Anschluß legt man einen Schlauch in den Kofferraum (Loch im Radlauf zu finden) und dort in der Seitenwand gut 10-15 cm höher als der Einfüllstutzen. Schlauch dort befestigen und weiter in einem Stück wieder zurück in den Radkasten (Loch ist vorhanden) führen. Von dort entlang der ersten beiden Schläuche zurück zum Tank und an der hinteren Falz des Tanks obenauf befestigen. Dort soll der Schlauch nach ca. 25 cm auslaufen und offen bleiben. Der 4.te Schlauch ist unbedingt in einem Stück zu verlegen. Alle Schläuche mit Schellen verklemmen und gut befestigen (z.B. Kabelbinder) und darauf achten, das sie nirgendwo scheuern. Da sich in diesem "Schlauchgewirr" gerne der gesamte Strassendreck einnistet, sollte man regelmäßig mit einem scharfen Wasserstrahl reinigen. Ich hoffe, man kann das nachvollziehen.

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Habe einen Manta-A, Automatik gekauft, der seit 10 Jahre stillgelegt ist. Was ist beim Motor zu beachten?

Günter Raabe:

Hier mal speziell ein Tip zur Behandlung des 10 Jahre stehenden Motors: Motor reinigen , Zündkerzen ausbauen , das Kabel von der Zündspule zum Verteiler entfernen, Ölstand prüfen und die Ablassschraube an der Schwimmerkammer des Vergasers öffnen (Lappen darunterlegen). Prüfen, ob sich Starter- und Drosselklappe des Vergasers bewegen, ggfls. gangbar machen. Keilriemen lockern und prüfen, ob sich die Wasserpumpe noch dreht, Keilriemen wieder spannen. Volle Batterie einbauen und den Motor starten. Den Anlasser jeweils ca. 30 Sekunden lang drehen lassen, etwas warten und das ganze 4-5 mal hintereinander machen. Dabei darauf achten, das die Ölkontrollampe beim Durchdrehen des Motors erlischt. Warum diese Prozedur? Der Motor hat nach 10 Jahren Standzeit an keiner Schmierstelle mehr Öl. Durch das Entfernen der Zündkerzen kann der Motor ohne Last (Kompression) drehen und das Öl kann sich zu allen Schmierstellen verteilen, ohne das bereits großer mechanischer Druck in den Lagern ist. Wenn das erledigt ist (vorausgesetzt, Öldrucklampe ging während des Durchdrehens aus), Zündkabel wieder montieren und NEUE Zündkerzen einsetzen. Dann ein Blick in den Verteiler, ob dieser beim Reinigen feucht wurde und den Kontaktabstand der Unterbrecherkontakte sowie die Kontakte in der Verteilerkappe prüfen, gegebenenfalls sauberkratzen. Ist der Lappen unter der geöffneten Schwimmerkammerschraube nass (voll Benzin), weiß man das die Kraftstoffpumpe noch funktioniert, was jedoch selten ist. In dem Fall Schraube wieder einsetzen und den Motor starten. Sollte (?) der Motor anspringen, dann langsam (ohne Gasgeben) bis auf Betriebstemperatur warmlaufen lassen. Dabei beobachten, ob irgendwo Öl oder Wasser austritt und auf mechanische Geräusche des Motors achten. Bei starkem Klopfen Motor abstellen! Wenn der Motor mechanisch einwandfrei läuft, bei betriebswarmen, laufendem Motor den Ölstand des Automatikgetriebes prüfen. Sofort nach Abstellen Motoröl ablassen und wechseln. Vermutlich wird die Wasserpumpe lecken und die beiden Simmerringe der Kurbelwelle werden undicht sein. Die Funktion des Vergasers wird wohl aufgrund von Korrosion stark eingeschränkt sein, wahrscheinlich muss er ausgetauscht werden. Es ist auch gut möglich, das der Motor mit dem 10 Jahre alten Kraftstoff nicht mehr anspringt, in dem Fall Startpilot zu Hilfe nehmen. Unterm Strich kann man also mit folgendem rechnen: neue Wasserpumpe neue Simmerringe, evtl. auch weitere Dichtungen neuer Vergaser neue Kraftstoffpumpe neue Zündkerzen, Verteilerkappe, Unterbrecherkontakte.

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Ich haben ein altes, aber (bisher) ungelöstes Problem: Die B-Säulenhalter der Seitenausstellfenster fallen irgendwann ab. Versuche mit verschiedenen 2-Komponenten-Klebern haben nichts gebracht. WelchenKleber hat Opel eigentlich original verwendet?

Rainer Manthey:

Opel hatte (damals) die gleichen Probleme. Aber damals war die Klebetechnik auch noch nicht so weit fortgeschritten wie heute. Es gab zwar mal einen Kleber (2K Universalkleber) für Opel-Werkstätten, der aber auf Dauer nicht wasserfest ist. Und genau hier liegt das Problem! Gute Erfahrungen habe ich gemacht mit: UHU plus endfest (2 Komponentenkleber)/UHU plus endfest 300 (2-Komponenten Epoxidharz-Kleber) oder Sicaflex transparent Montage-Silkon (2x Vorprimer und 1x Silikon). Grundvoraussetzung für alle Klebungen sind aber absolut saubere Oberflächen der Teile (Metallwinkel und Scheiben).

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Mein Manta A stand 7 Jahre in einer Garage. Sollte man trotz guter Belagstärke der vorderen Bremsbeläge und gutem Zustand der Bremsscheiben diese erneuern? Wie sieht es mit den Bremsbacken und -trommeln hinten aus?

Thorsten Strusch:

Ich persönlich würde zumindest die vorderen Beläge erneuern, die kosten schließlich nicht die Welt. Wenn die Scheiben nicht zu sehr verrostet sind, würde ich sie nicht erneuern. Da aber die Bremsflüssigkeit immer Wasser zieht, solltest Du nach dieser langen Standzeit diese komplette entfernen und erneuern! Der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit ist bestimmt sehr stark abgefallen, sodaß Du nach nur wenig Belastung schlimmstenfalls mit einem Totalausfall der Bremse rechnen mußt. (Kein schönes Erlebnis ;-)

Die vorderen Festsättel solltest Du auf Freigängigkeit überprüfen und mehrfach (am Besten zu zweit) bei ausgebauten Belägen die Bremse betätigen und mit einer geeigneten Zange und einer Unterlage zu dem Kolben denselben wieder zurückschieben.

Rainer Manthey:

Iin sieben Jahren Standzeit hat (wie Thorsten schon sagt) Deine Bremsflüssigkeit sehr viel Wasser aufgenommen und der Siedepunkt dürfte dem von Wasser gleichen. Aber das ist nicht ganz das Problem. Bitte prüfe alle Gummibauteile und Passungen/Zylinder im Bremssystem und zwar bevor Du neue Bremsflüssigkeit auffüllst. Dann die alte Bremsflüssigkeit vollständig ablassen und mit Druckluft alle Reste davon aus den Leitungen pusten. Achte auf die Freigängigkeit und Sauberkeit der Entlüftungsnippel! Mit neuer Bremsflüssigkeit (ca. 1,0 Ltr.) das Bremssystem mehrfach "durchspülen". So kannst Du sicher sein, das auch überschüssiges Wasser restlos raus ist.

Bremssättel: Gummimanschetten der Bremskolben auf Risse/Versprödung prüfen. Kolben auf Freigängigkeit testen. Hauptbremszylinder: Freigängigkeit prüfen. Achte besonders auf die Gummimanschetten zum Ausgleichsbehälter!

Radbremszylinder: Gummimanschetten der Bremskolben auf Risse/Versprödung prüfen. Kolben auf Freigängigkeit testen. Meistens sind die Gummimanschetten an beiden Enden der Zylinder versprödet. Die gibt es einzeln zu kaufen.

Bremsscheiben/Beläge: Neue Beläge sind eigentlich Pflicht. Prüfe aber die Reststärke der Bremsscheibe und suche nach Einlaufspuren und Grate an der Außenseiten, die kann man nämlich mit einer Feile leicht brechen, was die neuen Beläge schont. Die neuen Beläge solltest Du, falls Grate vorhanden sind, an ihren Kanten ebenfalls leicht schräg anfeilen, da sonst die Grate richtige Stücke aus dem neuen Belag brechen können.

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Woran erkenne ich, welche Achse ich in meinem Manta habe?

Andreas Leidecker:

Mach Dir mit Kreide eine Markierung auf die Kardanwelle und an die Hinterräder. Dann drehst Du die Kardanwelle so, daß sich die Hinterräder einmal gedreht haben und zählst dann die Umdrehungen der Kardanwelle. 3,18 (GTE); 3,44 (1,9S); 3,67 (1,9 SR -große Achse bzw. 1,6N kleine Achse); und 3,89 (1,6SR) solltest Du so schon unterscheiden können.

Wolfgang C.:

Das mit einer Umdrehung am Rad ist meist sehr ungenau. Ich gehe da etwas anders vor: Wenn es sich um eine nicht gesperrte Achse handelt wird der Wagen so hoch genommen, dass ein Rad nicht zu drehen ist. Dann das drehbare Rad 20 Umdrehungen von einem Helferlein drehen lassen ( hier Daumen auf Ventilposition ). Und unter dem Wagen dann die Anzahl der Umdrehungen der Kardarnwelle zählen.

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Mir ist aufgefallen, daß es verschiedene Lenker gibt. In meinerm orginalen 71er Lenker ist eine Bohrung für die Stoßdämpferbefestigung, in einem GT/E Lenker, den ich nun verbaut habe, befindet sich gute 2 cm darunter noch einmal eine Bohrung. Was hat es damit auf sich?

Rainer Manthey:

Der Lenker mit den zwei Löchern stammt von einem Wagen ab Bj. 2/74, denn da der GT/E vorne 22 mm tiefer war und die Dämpfer nicht gekürzt wurden, mußte für die Befestigung des Däpfers ein neues (tiefer liegendes) Loch in den Lenker gebohrt werden. Und da man keine speziellen Lenker für den GT/E produzieren wollte/mußte, bekamen alle Wagen ab diesem Baumonat die neuen Lenker.

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Ich habe meinen Manta A, mit einem 2.2 Liter Einspritzer bekommen (eingebaut und fahrbereit), aber nicht im Brief eingetragen. Was brauche ich um ihn einzutragen oder was muß ich noch beachten?

Ulrich Dickmann:

Es empfiehlt sich unbedingt, vorher beim TÜV anzufragen, ob die Eintragung des Motors dort vorgenommen wird. Vorhandene Unterlagen zum Umbau und Bescheinigungen zur Bremsanlage (die evtl. umgebaut werden muss) sind mitzunehmen. Sagt der TÜV eine Eintragung nicht zu, versucht man es bei einer anderen TÜV-Stelle. Wird die Eintragung zugesagt, sollte man sich den Namen des Prüfers notieren und diesen später bei der Vorführung des Wagens wieder ansprechen. Evtl. vorzunehmende Anpassungsmaßnahmen (Bremsen, Auspuff) sind natürlich vorzunehmen. Beim Vorgespräch und bei der Vorführung sollte man sich höflich aufführen und die Anmerkungen und Hinweise des Prüfers ernst nehmen. Alle Fragen und nötigen Voraussetzungen sollten eingehend besprochen werden. Sollte der Prüfer nicht so wollen, wie man es sich vorgestellt hat, nützen Unmutsäußerungen überhaupt nichts. In diesem Fall sollte man die Gründe vernünftig hinterfragen. Freundlichkeit (nicht Schleimerei) stößt so manche Tür auf, die verschlossen schien!

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Meine Türe hatte unten einige Roststellen die ich von aussen allerdings gut weg bekommen habe. Nun meine Frage, wie bekomme ich denn den Rost in der Türe weg? Da ist ja ne unmenge von Lack und sowas drüber..

Rainer Manthey:

Da eine Tür zu 90% von innen durchrostet (s. Manta-A Zeitung 2/01), ist die Rostbekämpfung des Tür-Innenraums nicht immer erfolgreich. Bei starkem Rostbefall innen solltest Du versuchen, Altanstriche und Rost per Hand soweit wie möglich zu entfernen. Danach ist die Tür von Innen mit einem Rostumwandler reichlich zu fluten. Nach dem Reagieren und Durchtrocknen der Chemie ist es ratsam, eine gute Grundierung aufzubringen. Anschließend ist der Innenraum mit einem Hohlraumschutz zu versehen. In Deinem Fall würde ich Mike Sanders Korrosionsschutzfett benutzten.
Generell gilt aber: Ist der Rost erst einmal in der Tür und dann nach außen durchgedrungen, ist er nicht mehr aufzuhalten. Er kann höchstens mit o.g. Methode verzögert werden.

Thorsten Strusch:

Ich habe neulich ein tolles Rost-Forum gefunden:

http://f23.parsimony.net/forum46030/index.htm

Speziell die FAQ dort ist sehr zu empfehlen. Dort bekommt man eine Menge Tips und Hintergrundwissen vermittelt.

Olly204:

Ich würde hier erstmal ordentlich Fertan einsprühen, einige Tage wirken lassen, dann mit reichlich Wasser ausspülen, am besten sogar Hochdruckreiniger mit Klarwasser. Dann trocknen lassen, Zinkspray z.B. aus Dosen einsprühen bis zum Abwinken, danach dann Mike Sander reichlich einfüllen. Ablauflöcher danach freistochern. So sollte es recht lange halten.

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Mein Manta hat im kalten Zustand seit dem Ölwechsel einen recht passablen Öldruck. Leider kann man davon im warmen Zustand nicht sprechen. Kann mir jemand einen Tip geben was die Ursache sein könnte bzw. wo ich eventuell eine stärkere Pumpe herbekommen kann?

Thorsten Strusch:

Ich hatte bei mir auch viel zu wenig Öldruck, so um die 1 bar.
Ich hab' seitlich an der Ölpumpe die 21-22er Hohl-Schraube vorsichtig rausgedreht und die Feder rausgenommen (langsam!) Darunter sitzt ein Hartgummi|plastikstück. Das war leider sehr eingelaufen und hatte Riefen. Nachdem ich das Teil für ein paar Pfennige ausgetauscht hatte, lief er wieder mit dem gewohnten Öldruck. Evtl. ist es bei dir ähnlich schnell zu erledigen.

Vorsicht, bevor du den Motor wieder anmachst, sorg dafür, daß in der Pumpe wieder Öl ist. Du mußt dafür seitlich an der Pumpe die Madenschraube rausdrehen und dort Öl nachfüllen!!!

Rainer Manthey:

Was Thorsten geschrieben hat, ist im Prinzip ok. Aber Du solltest noch etwas beachten: Ab 100.000 km ist der untere Deckel der Ölpumpe schon stark eingelaufen. Ein neuer Deckel und eine dünnere Dichtung wirken da schon Wunder. Eine stärkere Ölpumpe brauchst Du nur, wenn Du den Motor getuned hast oder auf Dauer mit Drehzahlen über 6.000 fährst. Zudem besteht die Gefahr bei einer stärkeren Ölpumpe, daß der sehr hohe Druck Dir Deine alten Dichtungen durchbläst und der Motor an alle Ecken anfängt Öl zu schmeißen. Test also erstmal die Punkte von Thorsten und mir

Christian Stephan:

Wer sagt denn, daß 1 bar im Leerlauf bei warmem Motor viel zu wenig ist. Habe jetzt das Werksathandbuch nicht zur Hand. Aber 1 bar im Leerlauf bei 80 - 90 Grad Öltemp sind i.O. Wichtig ist, den Öldruck auch bei höheren Drehzahlen im Auge zu behalten, da der Öldruckschalter für die Warnleuchte nur im Leerlauf Sinn macht. Auch da gibt's eine Angabe in der Literatur. Müßte so um die 2, 5 bar bei 3000 U/min und 4 bar bei 5000 U7min oder so liegen. Vieleicht kann das ja mal jemand schnell nachschauen. Ansonstren kann es nie schaden, die Kugel im Druckregelventil der Ölpumpe mal auszutauschen, wenn sie Einlaufspuren zeigt. Achtung, die neue Kugel in die Bohrung einführen und dann einen Durchschläger hinterherstecken. Dann die Kungel mit ein paar Hammerschlägen in den alten Sitz treiben. Sonst kann es sein, daß es nie richtig dicht wird und kein ausreichender Öldruck im Leerlauf anliegt. Meistens hilft das schon. Wenn nicht, dann behaupte ich einfach mal, daß der Motor eh bald seinen Geist aufgibt.

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Mein Manta A springt nicht mehr an. Ich habe die Zündung eine halbe Stunde angelassen und ein anhaltendes Summen gehört. Vorher sprang er sofort an. Ich hatte die Zündung aber auch noch nie so lange ununterbrochen an. An der Batterie liegst nicht, die ist in Ordnung. Vielleicht weiss jemand woran das liegen kann. Das ist ein Manta A GT/E.

Günter Raabe:

Das Problem ist ganz einfach gelöst:
Als Deine Zündung brannte, war der Unterbrecherkontakt zufällig geschlossen und hat somit Strom gegen Masse geschaltet. Der Kontakt ist nun verbrannt. Also nimm dir so ca. 10 DM, und kaufe einen neuen Satz Unterbrecherkontakte. Setze den Konatkt ein, so das er von der Nocke im Verteiler angehoben wird (eventuell Motor etwas durchdrehen bis die Nocke den Kontakt "abhebt". Dann auf ca. 0,4 mm Abstand einstellen und festziehen (Fingernagelstärke), Damit müsste er wieder anspringen, danach dann die Zündung richtig einstellen (lassen)

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Ich brauche hinten 3-Punkt-Gurte für einen Kindersitz. Dass eine Halterung in der C Säule ist, konnte ich bereits feststellen. Aber wo kann ich die Rolle verstauen?

Rainer Manthey:

Beim Einbau von 3-Punkt-Gurten hinten im Manta-A an den originalen Befestigungen (C-Säule und hinterer Wagenboden) kannst Du ohne Umbau zunächst nur Statikgurte verwenden, was aber beim Festschnallen eines Kindersitzes nicht tragisch ist, da sich das Längenmaß der Gurte ja nicht ändern (ein Verschieben der Rücksitzbank in Längsrichtung geht ja nicht). Es gibt im Auto-Zubehör (Matthies o.ä. noch Universal-Einbausätze für 3-Punkt-Gurte (Hersteller Fa. Autoflug) zu kaufen. Diese können problemlos auf den Manta-A zugeschnitten werden (Sitzposition des Kindes ist entweder links o. rechts. Mit etwas Geschick kannst Du auch einen 4-Punkt-H-Gurt für den Kindersitz selbst einbauen. Dann allerdings ist die Sitzposition des Kindes in der Mitte.

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